اختناقات دمشق المرورية.. العتبة التي لم نجتزها بعد
عديدة هي المشاريع والتصريحات والحلول التي استمعنا إليها في حوارات سابقة حول مشكلة الاختناقات المرورية، أزمة السير والنقل. والخوف كل الخوف أن تبقى هذه المدينة مغلوبة على أمرها، تدفع ثمن حضارة المواصلات وسوء التخطيط والتنظيم، وتأخر التنفيذ.
الآن ورغم تضخم المشكلة، وما يصرف وصرف من أموال طائلة لدراسة المشاريع، هناك مخاوف من أن تتأزم هذه الشوارع وتضيق بسائقيها، وقاطنيها وزائريها أكثر فأكثر ليكون السؤال ملحاً إن كانت الاستراتيجية الجديدة التي قدمتها المحافظة حالياً لمعالجة أزمة المرور والنقل، هي حلول فعلية مدروسة أم شوط جديد من التجارب؟
حكم الشارع على أزمة المرور فيه الكثير من الضجر والانتقادات والأمل بالحلول.. وخاصة مع استمرار تدفق السيارات والمركبات الجديدة دون دراسة أو تنظيم إلى شوارع وطرقات لم يحرك فيها ساكن ملحوظ حتى الآن، ويرى هؤلاء أن الشوارع تعود لمخططات تنظيمية قديمة، والمشاريع التي هي حلول، تسير ببطء شديد، ولا نجد حلولاً جذرية، ومعاناة السائقين تتلخص (بنصف ساعة من الوقت ليجتاز السائق تقاطع الحميدية، وربع ساعة ليخرج من باب الجابية، وثلث ساعة حتى يجتاز تقاطع المجتهد، والكثير من المدافشة والتعصيب لاجتياز دوار كفرسوسة، والشرطي الذي ينشغل بمخالفة أحد السائقين، يوقفه في وسط الشارع ويترك أمور السير على غاربها، السيارات تقف على يمين الشوارع أرتالاً، فيضيق المكان ويتحول الشارع إلى مسرب واحد. يخلف وراءه أزمة إضافية.
أما الوقوف لتلبية حاجة ضرورية في شوارع المدينة، شبه مستحيل بسبب غياب المرائب الفعلية، وما هو موجود في الشوارع نفسها والأرصفة لم يتغير عليها شيء سوى أنها أصبحت مأجورة وباب رزق للمحافظة. وحتى الآن ينظر المواطنون إلى أن ما يقدم من حلول لا يشكل سوى 1٪ من حجم المشكلة، وهناك الكثير من القضايا التي تنغص حركة الناس والمركبات داخل المدينة وفي الضواحي القريبة.
من خلال تواصلنا مع محافظة دمشق حول معالجة أزمة المرور والنقل أكد المهندس عبد الله عبود مدير هندسة المرور والنقل أن المحافظة تقوم حالياً بوضع استراتيجية جديدة لمعالجة المشكلات العالقة وتتضمن العديد من الاجراءات العملية وهي أولاً: خفض فرص وقوف السيارات في المساحات أو المرافق المرورية العامة وتقييد دخول المرور الخاص إلى مناطق محددة.
ثانياً: توسيع خدمات النقل العام على المدى القريب بتنفيذ خطوط باصات حديثة على الشوارع الرئيسية حيث تم تسيير 315 باصاً جديداً وسيتم قريباً تسيير 100 باص جديد أيضاً، وهناك تعاقد للشركة العامة للنقل الداخلي مع 23 مستثمراً لتسيير باصات على 32 خطاً، وسيعلن قريباً عن مناقصة لتوريد 1000 باص عن طريق وزارة النقل ومن المتوقع أن تدخل الخدمة عام 2010. كما تم اعتماد حارة مرورية لباصات النقل العام من السومرية ومراكز انطلاق. وتخصيص 15 دونماً في منطقة السومرية كمرآب للمواطنين.
ثالثاً: تطوير شبكة الشوارع الرئيسية من خلال طريق حلقي خارجي وطريق حلقي داخلي وقد باشرت المحافظة بتنفيذ ذلك.
وعلى لسانه أيضاً يتم تنفيذ مراكز انطلاق حديثة شمال المدينة وجنوبها ومراكز تبادلية بمحيط المدينة، أجزاء من خط القطار في منطقتي الميدان والبرامكة، وقد تم وضع خريطة للمرائب الموزعة ضمن أحياء دمشق مع فرض انشاء مرائب على العقارات والمقاسم التي تزيد مساحتها على الـ500 م2.
أما على المدى البعيد فتتضمن الاستراتيجية تنفيذ نظام مترو سطحي ومختلط كقاعدة لشبكة النقل حيث تم الانتهاء من دراسة الخط الأخضر لمترو دمشق من المعضمية حتى القابون بطول 16.5 كم ومن المتوقع استثماره بداية عام 2016.
وحالياً يجري العمل حول مصور عام جديد لمدينة دمشق.
وإيضاحاً لتلك الاجراءات التي قامت بهامحافظة دمشق -المهندس عبد الله عبود مدير هندسة المرور بدمشق قال: حول تخصيص 15 دونماً من منطقة السومرية كمرآب للمواطنين.. وهل هي كافية لنقل القادمين من كل الجهات أنه تم إعداد دراسة لتنفيذ مركز تبادلي مقابل مركز السومرية بمساحة تقريبية 65 دونماً ليكون نهاية الخطوط القادمة من الغرب-القنيطرة وقطنا- معضمية ودروشا.. ومرآب عام للسيارات لتشجيع المواطنين على رأب سياراتهم بالمكان واستخدام وسائط النقل العام لدخول المدينة وبسعة نحو 500 سيارة وهذه المساحة كافية حالياً ولأن المنطقة ستشهد قريباً تنفيذ محطة ميترو بالمكان.
وعن تحديد حارات مخصصة لوسائط النقل العام قال: تم إعداد دراسة تجهيز حارة خاصة للباص (كتجربة أولية) لخط السومرية -القابون بحيث يسير بها الباص دون أي إعاقات وبحيث يعطى الأولوية بسيره على بقية وسائط النقل الأخرى.
وللحد من الاختناقات المرورية بالمدينة تم تطوير شبكة مناسبة للشوارع الرئيسية (طريق حلقي خارجي-وحلقي داخلي) وهذه تتيح للمواطنين التنقل دون الحاجة للمرور بمركز المدينة، ومنها طريق خارجي أو تحويلة دمشق الكبرى والتي تم تنفيذ أجزاء منها ولا سيما المتحلق الشمالي، من عقدة عدرا وحتى تقاطع صحارى، والمتحلق الوسطي وتم تنفيذه بالكامل وبتقاطعات سطحية، وسيتم استكمالها بعقد مرورية وجسور لاحقاً، والمتحلق الجنوبي يتم استكماله حتى عقدة حرستا ثم لاحقاً برزة، وتم إعداد دراسة متكاملة لفصل المستويات لجميع التقاطعات بالمدينة منها قيد الانجاز (عقدة كفر سوسة، تقاطعات المتحلق الوسطي- تقاطعات المتحلق الجنوبي) ويتم إعادة تقييم جميع الدراسات لمركز المدينة من خلال فريق مكلف بدراسة المصور العام للمدينة والمحيط الحيوي لها من ريف دمشق وسيتم تنفيذها بالتتابع حين اعتمادها.
وعن سؤالنا حول عدم جاهزية ساحة العباسيين وساحة الأمويين التي لم تسهل المرور الكامل أجاب: ساحة العباسيين جاهزة-مستثمرة مرورياً وباقي الأعمال عبارة عن تجميل للساحة، أما ساحة الأمويين فتم تنفيذها بشكل نفقي بمستوى واحد لتمرير الغزارات الرئيسية العظمى ومن غير الممكن تنفيذ نفق بعدة مستويات بالمنطقة لتأمين كامل الحركات المرورية نظراً للطبيعة الجغرافية والمائية للمنطقة فهي أخفض نقطة وبمستوى مياه جوفي عالٍ.
وحلول نقلية أخرى أشار إليها م.عبود لتخفيف الأزمة المرورية، كتشجيع المواطنين لاستخدام وسائط النقل العام وعدم الاعتماد الكلي على وساطة النقل الفردية الخاصة بتنقلاتهم.
ومن خلال تساؤلاتنا السابقة للمعنيين حول المرائب كان هناك تصريحات بضرورة وجود المرائب الطابقية ولأنها ستحل 30٪ من المشكلة وعلى أرض الواقع هناك عدة مشاريع ولكن في مرحلة الدراسة وعلى ما يبدو حدائق دمشق ستكون المرائب الموعودة،
وعند سؤالنا عنها م.عبود أكد لنا: تم تكليف شركة ماليزية متخصصة عن طريق وزارة النقل الماليزية لدراسة المواقع وهي قيد الانجاز حالياً مثل حديقة ساحة المدفع وحديقة السبكي وحديقة عرنوس وحديقة الملك العادل والجلاء وحديقة الصوفانية وابن عساكر.
وقد قامت المحافظة بالإعلان عن موقعين لدراسة استثمار مرائب طابقية بطريقة الـ BOT لموقع البحصة وبشارع الثورة جانب الطابو..وحالياً تقوم بإعداد دفاتر شروط للإعلان عن استثمار 15 موقعاً متفرقاً إضافياً وتم إعداد دراسة لتنفيذ مرآب طابقي يتسع لـ1600 سيارة جانب مشروع مسار بأرض مدينة المعارض القديمة.
أزيل سابقاً عدد من الجسور بحجة المنظر الجمالي واستعيض عنها بإشارة مرورية ضوئية زادت من أزمة المرور ولم يعوض بالبديل كحفر نفق مثلاً، والسؤال الذي يطرح نفسه لماذا العودة إلى الجسور طالما يوجد قرار بإزالتها ولماذا لم يعوض عنها بالأنفاق.
وحسب رأي م، عبود: تمت إزالة الجسور المعدنية بمركز المدينة فقط والتي تشوه المنظر العام إضافة لإعراض كثير من المواطنين عن استخدامها حيث ما زال البعض يفتقر لثقافة عبور الشارع من الممر المخصص للمشاة، علماً أن المحافظة مازالت تقوم بتنفيذ جسور للمشاة بباقي المدن ويتم اللجوء إليها لتعذر تنفيذ نفق للمشاة ببعض المناطق بسبب حركة السير الكثيفة عندها، علماً أنها هي المفضلة من الناحية الجمالية إلا أن المواطنين لا يرغبون باستخدامها وخاصة ليلاً.
في مدينة كبيرة وقديمة كمدينة دمشق، فيها نسيج عمراني مختلف وظروف خاصة ومناطق أثرية، وشوارع ضيقة، كيف تنظر وزارة النقل إلى الحلول التي تضمنتها الاستراتيجية المقترحة من قبل المحافظة، وما دورها في تنفيذ المشاريع المطروحة وخاصة موضوع المترو ومراكز الانطلاق، والباصات الجديدة ومن ثم مشروع المراكز التبادلية بمحيط المدينة «الوزان-السيدة عائشة»؟
حول هذه النقاط أفادنا الأستاذ اليان معراوي مدير متابعة شؤون النقل داخل المدن بأن اللجنة العليا للنقل وجدت ضرورة الربط بين وسائط النقل العام «المترو- السكك الحديدية- انطلاق الباصات» ما أدى إلى ضرورة تخصيص مراكز للانطلاق انطلاق القابون من أجل القادمين إلى دمشق من الشمال، ومنطقة السومرية كمرآب للمواطنين من أجل القادمين من الجنوب.
أما ما يخص توسيع خدمات النقل العام فإن الوزارة ومنذ عام الـ 2000 تسعى لإعادة تفعيل شركات النقل الداخلي بالمدن الأربع التي تعنى بها الوزارة «دمشق،حلب،حمص، اللاذقية» من هذا المنطلق تمت إعادة إصلاح وتجهيز الباصات بالإضافة إلى موضوع تسيير الـ 600 باص التي تعمل حالياً في الطرقات ..ولكن وبشكل عام يجري العمل حالياً على توريد ربع العقد وهو حق الوزارة المترتب من العقد السابق وسيتم توريد حوالي 150 باصاً، سيوزع منها 100 باص على شركات النقل الداخلي بدمشق.
وحسب ما ورد في الاستراتيجية ، تعاقدت الشركة العامة للنقل الداخلي مع 23 مستثمراً لتسيير باصات كبيرة على 32خطاً، هذا الموضوع يعكس واقع الاستثمار النقلي بجوانب مختلفة منها الخطوط التي ستدخل عليها هذه الباصات وشروطها الفنية وحول ذلك يوضح المعراوي:
أنه لا يمكن الحديث حالياً عن موضوع التعاقد مع المستثمرين لأنه حتى الآن توجد شركة واحدة، والذين تقدموا بكتلوكات لم ينفذوا على أرض الواقع، وما هو موجود بالفعل ، هوعقود مع بعض المستثمرين في حلب، نزلوا للعمل بفاعلية 353 باص نقل داخلي ، وهم يعملون على القانون رقم 10 والمرسوم التشريعي رقم 8 لعام 2007 وبالنسبة للمواصفات الفنية فإن الوزارة تتدخل بالطول والعرض والارتفاع الداخلي للباص ، سنة الصنع ونواتج العوادم أما موضوع المحرك والجودة فليست ضمن الشروط.
هناك إشارة إلى توريد 1000 باص عن طريق وزارة النقل وأنه من المتوقع أنها ستدخل الخدمة في 2010 فما القدرة الاستيعابية لشوارعنا وكيف سيكون التخديم؟
حول ذلك يجيبنا قائلاً: توجد فكرة لإعلان عن استدراج عروض لـ 1000 باص وفي حال سارت الأمور بشكل طبيعي ونجحت فإنه يمكن أن تسير في بداية عام 2011 الدفعة الأولى منها.. وفي هذه الحالة سيخرج جزء كبير من الميكرو باصات الصغيرة من المدينة ، وهناك فكرة لتمديد الحارات التي ستسير عليها الباصات وتعمل على أكثر من خط لأن الباص الكبير يصل متوسط ركابه إلى 65 راكباً وهذا يحل محل 5 ميكروباصات وينعكس على حل الأزمة.
وهذا العمل سيكون على مستوى دمشق والمحافظات الأخرى ونعمل حالياً على وضع خريطة لمسار الباصات وفكرة الباصات على الغاز الطبيعي .
تعمل الوزارة على تشجيع النقل العام الجماعي، وهنا نسأل على ماذا اعتمدت في ذلك في ظل العديد من المشروعات التي لم تنفذ.وعليه يشير المعراوي إلى مشكلة الضغط في الشوارع لا تتعلق بالنقل الجماعي والتشجيع على ذلك هو أحد العوامل التي تخفف من الأزمة المرورية وليست هي الحل الوحيد ، ولابدّ من أمور أخرى مرافقة فمثلاً وجود وسائط نقل أخرى يعني أن ثلث الطاقة التمريرية للشارع غير موجودة ولكن عندما يكون النقل الجماعي محترماً ووحيداً، سيعرف المواطن أن نزوله إلى المدينة مشكلة وهو سيتجه إلى النقل الجماعي الذي يفترض أن يكون بتوقيت مقبول للناس وبإنشاء مرائب للسيارات الخاصة بالقرب من مراكز انطلاق النقل العام وهذا ما نعمل عليه حالياً .
بعد مرور أكثر من 27 عاماً على أول دراسة مطروحة لمشروع المترو ومرور أعوام على الدراسات الجديدة والوعود، نجد أن مشروع المترو ضمن الاستراتيجية الحالية يوضع تحت بند على المدى البعيد ويحدد عام الـ 2016 لاستثمار الخط الأخضر والذي هو بطول 16.5 كم ولكن ضمن التوقعات !
حول هذه النقطة تحديداً يوضح الدكتور المهندس خلدون كراز مدير الدراسات والبحوث في وزارة النقل : إن موضوع الدراسة للمترو انتهت من حيث إمكانية تنفيذ المشروع ، والمرحلة الحالية التي عملنا عليها هي دفاتر الشروط ، الدراسة الفنية، قيمة التحويل وشكل الخط حيث تم التعاقد مع شركة فرنسية بالتعاون مع شركة خطيب وعلمي اللبنانية للبدء بالتنفيذ وهذا الأمر حالياً يخص مديرية دائرة مشروع المترو.
وفي إدارة المرور وجدنا أن أزمة المرور يسببها عدد السيارات الموجودة في أوقات الذروة وأن قانون السير خفف من عدد الحوادث ولكن لم يقلل من عدد السيارات - العميد محمد يونس عمار- مدير إدارة المرور يرى أن دمشق هي من أقل المدن ازدحاماً مقارنة بالمدن المحيطة بباقي الوطن العربي حسب الحجم وعدد السيارات.
وتعاني دمشق أزمة سير فقط في أوقات خروج الطلاب والموظفين من وإلى عملهم وقد تستمر نصف ساعة فقط وتنظيم عملية السير في دمشق أدى إلى تخفيف الحوادث وتخفيف ضبوط السرعة الزائدة.
ولكن يدخل دمشق يومياً أكثر من 500 ألف سيارة ويوجد فيها مليون سيارة إضافة إلى وجود شوارع مزدحمة أكثر من غيرها والسبب يعود لوجود دوائر حكومية ومؤسسات أكثر... وبالتالي يشهد أكبر عدد من المراجعين في اليوم والازدحام يحل دائماً ببناء الجسور وحفر الأنفاق وإزالة أسباب الازدحام وتشييد ضواح سكنية جديدة وتخريج الفعاليات من مؤسسات ووزارات لها علاقة بالمواطنين خارج المدينة للتخفيف من الازدحام الموجود في المدينة وهذه الإجراءات قد تكون حلولاً مستقبلية إضافة إلى تنشيط القطاع العام لنقل الركاب على حساب نقل القطاع الخاص.
ويضيف: حالياً لا يوجد حل سحري وإنما هناك تصورات مستقبلية ودراسات عديدة قد تصل بنتيجة جيدة وللمحافظة دور كبير بذلك ونحن في فرع المرور مهمتنا الأساسية تأمين السلامة المرورية ونقوم بتقديم الملاحظات التي تردنا من الشارع العام إلى لجنة السير في المحافظة والتي بدورها تدرس تلك الملاحظات وتأخذ من خلال قرارات أو تقوم بإجراءات توسيع شارع أو رصيف أو تغير منصف تجاه واحد.. وذلك كل أزمة السير في مكان ما وهي تعالج الموضوعات الآنية والفورية والتي تحتاج لحل مباشر ولدينا في إدارة المرور غرفة عمليات تتلقى الإشارات حول وجود ازدحام ما في شارع معين ونعمل على حلها وعلى تسهيل حركة السير نحو الخروج من دمشق والتي تقلل من الأزمة.
براء الأحمد - ميساء الجردي
المصدر: الثورة
إضافة تعليق جديد